Le Criquet Pelerin (Schistocera gregaria) par Bernard Vilotte Janvier 2005

Mardi matin, temps magnifique sur l’aérodrome de Montpellier- Candillargues. La température est proche de zéro degré, et il n’y a pas un souffle de vent. Je rencontre Charles, le responsable des vols : c’est un Instructeur qui connaît bien les avions de la compagnie et je dois être lâché sur Cessna 188, Grumann AGcat, et Trush S2R.

La veille, un pilote, engagé comme moi pour cette mission, a eu un problème à l’atterrissage lors de son lâché sur Grumann : forte embardée, sortie de piste, l’aile et une fusée de roue fortement endommagées et grosse frayeur à la clé. Pour un Pilote, se crasher est moralement très dur et nous le plaignons beaucoup, surtout qu’en plus de travailler avec les mécanos pour réparer ses dégâts, il ne sera pas retenu pour la mission. Suite au crash du Grumann, le patron de la Société décide de faire repasser tous les Pilotes par les mains de Jean Michel, qui a assuré les formations à la qualification d’épandage agricole à la plupart d’entre nous sur son Piper PA 18-150. Pour ma part, le vol se passe très bien : les coups de palonniers intempestifs à contrer sur les phases de roulage, au décollage et à l’atterrissage, les atterrissages deux points dits « atterrissage de piste », les atterrissages de précision, et les tenues d’axes très importantes tant au décollage qu’à l’atterrissage. L’entraînement se termine par un vol de contrôle en compagnie du patron de la société qui est un excellent Pilote sur toutes ses machines et qui a un jugement aussi précis que direct. Ici, la courtoisie n’est pas de mise et les décisions sont sans appel, la sécurité étant le maître mot, et c’est très bien comme ça !

Le S2R TRUSH dans la neige à DJELFA
Le S2R TRUSH dans la neige à DJELFA

« Bon, me dit-il, vous voyez avec Charles pour la suite, ce sera d’abord un lâché sur Cessna 188. » Le Cessna 188 est un appareil de 300 cv à trains classiques qui d’une certaine manière constitue un intermédiaire entre les avions que nous avons l’habitude de piloter dans nos aéro-clubs, et les gros. Le Cessna n’est pas difficile tant que le vent est dans l’axe, ce qui est le cas aujourd’hui, mais dès qu’il devient travers, c’est une autre histoire : la roulette de queue n’étant pas du tout conjuguée, gare à la sortie de piste !! Désormais, les appareils que je vais utiliser, sont tous monoplaces, l’instructeur reste au sol avec la radio, ce qui en cas de difficultés n’est pas d’une grande efficacité, mais rassure tout de même pas mal. La mise en route des 300 cv injection ressemble à celle du TB 20, la visibilité vers l’avant est moyenne, mais correcte. Je commence par un roulage aller-retour sur la piste afin de « sentir » le comportement de l’appareil, puis je décolle sans problème. Après quelques virages en secteur, je débute les « touch and go ». Je ne rencontre aucune difficulté et les conditions de vol sont excellentes. Bilan : OK pour le Cessna.

Après un sandwich en guise de repas de midi, je fais connaissance avec mon futur appareil. Il s’agit du S2R Trush, une espèce d’engin aussi énorme qu’antique, et un très impressionnant 2,6 tonnes à pleine charge. L’installation à bord est surprenante : le poste est grand, le siège ne se règle pas -donc pour les petits prévoir des coussins, la position de pilotage rappelle un siège de gynécologue, les jambes largement écartées pour atteindre les ensembles palonniers freins. De plus, l’instrumentation est des plus sommaires, et plutôt que d’en faire un compte rendu fastidieux, je vais mettre en évidence ce qui lui fait défaut : un directionnel, un horizon artificiel, un VOR, un radio compas. Pour les instruments contrôle moteur, la température huile fonctionne, ainsi que l’EGT, la PA et la RPM. En revanche, les jauges sont fausses et indiquent d’un coté le plein en permanence, et de l’autre les trois quarts également en permanence !! Le plus impressionnant est l’absence de visibilité vers l’avant. En effet, entre le neuf cylindres étoile de 600 CV situés à plus de 4 mètres et le poste de pilotage se trouve une cuve de 1200 litres destinée au produit à épandre, et en convoyage à nos valises.

La mise en route, « clear prop », hélice drapeau, plein riche, premières injections pour amener l’essence des ailes aux primers, ensuite cinq injections primers, ensuite vingt injections avec la commande de gaz, et démarreur, compter cinq passages de pales avant de mettre les magnétos sur both, et alors là, si les dieux sont avec vous, ça démarre dans des tourbillons de fumées et un boucan assourdissant. Après la mise en route, ralenti et hélice plein petit pas, ceintures ou plutôt harnais, ficelé comme un saucisson, radio, et annonce roulage. Charles, mon instructeur, me donne les consignes pour me familiariser avec la « bête ». Roulage à faible allure pour rejoindre la piste dans l’herbe – ça saute à la moindre bosse que ça en est impressionnant les roues sont aussi grandes que celles des camions. Le manche arrière est à tenir à deux mains et les biceps se tétanisent rapidement, il empêche de tourner sec en verrouillant la roue de queue. Pour les virages serrés, il faut repasser manche avant, alors là ça tourne tout seul sur place style girouette.

Les premiers allers-retours sur la piste se passent bien mais il faut savoir qu’un désaxement de plus de vingt degrés en phase de roulage rapide au sol est quasiment impossible à rattraper, ce qui implique une sortie de piste garantie. La mise en ligne de vol et l’arrêt me rassurent, je commence à le sentir un peu. Sur les conseils de Charles, j’effectue un alignement décollage pour un peu de mania verticale terrain, une fois parti et compensé ça vole comme tous les avions, il ne faut pas oublier les palonniers pour contrer les 600 chevaux. Approche stabilisée à 85 mph pleins volets, les touchés se passent bien, le manuel de vol préconise des atterrissages deux points, parfois j’en compte plusieurs dans la séquence, les conditions de vol sont idéales. Après une heure de vol et aucun problème, nous chargeons 700 litres d’eau dans la cuve pour une passe d’épandage sur le latéral de la piste, suivi d’une oreille, et pour finir un largage complet. L’appareil devient très mou à pleine charge, il faut faire attention à ne pas trop incliner et gare aux facteurs de charges surtout en virage. Le largage rapide de la charge permet de remonter tel une balle, perdre 700 kilos en 3 secondes, ça fait trois G d’accélération. Le lâché est satisfaisant.

Le départ est prévu vendredi matin. Il faut déséquiper les avions des systèmes d’épandage afin de gagner en traînée donc en vitesse et en consommation. Pour cela, la pompe éolienne placée sous le fuselage moteur est démontée et stockée dans la cuve.Les rampes sont accrochées avec des sandows et des bouts de ficelles sous le fuselage, plus ou moins dans l’axe du vent relatif, puis fixées au train avant et aux haubans de profondeur à l’arrière, et leurs supports sont placés dans la queue de l’appareil après démontage des côtés du fuselage. La quantité de matos à emporter est impressionnante : des pneus de rechange, une douzaine de bidons de 20 litres d’huile, des micronairs, des escabeaux, des entonnoirs, des pompes Jappy, des pièces de rechanges de toutes sortes… tout cela étant réparti tant bien que mal dans les sept avions. On se demande où l’on va bien pouvoir mettre nos bagages persos. Enfin, à force de tasser, on arrive à tout charger, malgré quelques oublis qui nous vaudrons une colère mémorable au téléphone du patron de la société.

Le Trush dispose de 400 litres d’AVGAZ, il consomme environ 120 litres à l’heure quand il est bien mixturé et croise à environ 95 kt. Nos appareils sont équipés d’un réservoir supplémentaire de 60 litres qui se transfèrent dans les principaux à l’aide d’une pompe électrique commandée par le pilote Ce réservoir est placé dans la cuve à produits. La première branche nous conduit à Sabadell en Espagne, après une escale à Perpignan.

La branche Sabadell Murcia est délicate compte tenu de nos réserves d’essence et seul le vent de face est à craindre. Heureusement pour nous, aujourd’hui il n’y a pas un souffle de vent. Le décollage se fait en patrouille afin de rester groupés. Au début, le désordre est complet, mais petit à petit ça s’arrange, chacun trouvant sa place. Le transit d’Alicante avec une visibilité de 4 kilomètres est délicat, et le contrôle nous oblige à des tours d’attente avant de croiser les axes. Je ne suis pourtant pas inquiet, car j’ai transféré mon réservoir supplémentaire depuis un moment et les jauges indiquent toujours le plein. Enfin, même si ça ne change pas le problème, il vaut mieux lire le plein que les butées tragiques !! Au bout d’un moment, le terrain de Murcia est enfin en vue.

Après un break sur l’entrée de bande et un atterrissage impeccable, je vois le marshaller me faire signe d’avancer depuis le parking quand tout à coup, mon moteur s’arrête… panne d’essence !!! Nous parquons l’avion en le poussant. Je grimpe vérifier le réservoir supplémentaire : il est plein à ras bord, le transfert n’a pas fonctionné – sans doute le tuyau a-t-il été pincé par les bagages ? Je réalise alors que si la contrôleuse d’Alicante m’avait fait faire un tour d’attente de plus, cela aurait signifié pour moi la fin du voyage avec un gros plouf dans les eaux (très fraîches à cette époque) de la Méditerranée ou au mieux tels les pionniers de l’aéropostale un atterrissage sur les magnifiques plages espagnoles. Mais j’ai eu de la chance. Nous sommes tous un peu fatigués après 6 h 10 de vol en patrouille avec tout ce que cela implique de vigilance et d’une attention qui ne peut en aucun cas se relâcher. Il est 16 h 15 quand nous finissons de refueller. Nous décidons de ne pas traverser vers Oran, d’une part car la nuit tombe tôt en janvier, mais surtout, car il faut garder à l’esprit qu’un amerrissage en fin de journée ne laisse aucune chance, car, la nuit, les secours sont inefficaces voire absents. Risquer de passer 8 ou 10 heures dans l’eau ne tente aucun des Pilotes, et nous partons à l’hôtel, où nous trouvons un excellent restaurant qui nous ramène le moral au beau fixe.

Huit heures. Nous arrivons au terrain dans un épais brouillard, phénomène bien connu des entrées maritimes, et le bureau de piste nous informe que le terrain est fermé, que la ligne a remis les gaz pour Alicante. Nous attendons toute la matinée l’éclaircie et il nous tarde de partir. À quatorze heures, un rayon de soleil déchire le brouillard et la piste commence à chauffer. Les entrées maritimes s’estompent, mise en route et départ en patrouille vers Oran où Cavok est prévu. Les côtes algériennes en vue, le contrôleur d’Oran nous envoie vers le VOR de Mostaganem puis il nous demande de le rappeler sur le Radial correspondant à l’arrivée IFR. Il ignore alors que personne n’a de VOR et encore moins d’ILS mais enfin le GPS fait merveille, comme d’habitude… L’atterrissage se passe mal pour le dernier appareil qui pour une raison inconnue embarde fortement avant de percuter la piste latéralement. L’impact plie le saumon de l’aile inférieure du Grumann et casse même la jante. Heureusement, le Pilote n’a rien, mais pour lui la mission s’arrête à Oran, les mécanos viendront et remettront l’appareil en état de vol, mais c’est un nouveau Pilote qui effectuera les missions prévues. L’accueil à Oran est très sympathique. Les autorités ainsi que la compagnie Tassili Airlines nous reçoivent très bien. Après une bonne nuit à l’hôtel, nous partons à Alger en suivant la côte et surtout en faisant attention à ne pas pénétrer les zones militaires. Le briefing à Alger, avec les autorités de la lutte anti-acridienne, nous permet de comprendre le problème des invasions de criquets pèlerins, et de connaître nos bases d’affectations. En ce qui me concerne, je pars avec Charles et deux autres appareils à destination de Colomb Bechar aux portes du désert, à 850 Km au sud-est d’Alger.

Le voyage s’effectue au GPS, nous atterrissons à Méchéria pour refueller, et malgré un vent travers de 15 à 20 kt qui nous oblige à la plus grande vigilance au moment de l’atterrissage, tout se passe très bien. Le refuelling dure, les pompes Jappy ont un faible débit pour l’appétit insatiable de nos engins. Le départ se fait alors que se lève la tempête de sable, on dirait de grands rideaux jaunes qui masquent peu à peu l’horizon… Concrètement, cela limite la visibilité oblique, et dès le lever des roues, les yeux fixés sur le leader, nous perdons la piste et le sol de vue. Le demi-tour s’annonce problématique. Devant nous s’étend une immensité dorée, contrastant avec le bleu du ciel où le soleil darde ses rayons. Nous montons au niveau 95, la visi est bonne pour le vol en patrouille, mais toujours aussi mauvaise vers le bas. Il nous reste 200 Nm à parcourir, sachant que si Colomb Béchar est bouché, le seul dégagement possible se situe à 100 Nm au sud c’est-à-dire sur un terrain dans le désert dont nous ne connaissons que très vaguement la position, mais qui de toute façon est une bande de sable au milieu du sable !! L’arrivée à Bechar se fait sans problème, la météo de Mecheria avait raison : Cavok, 5 kt dans l’axe. OUFF ! Nous attachons nos avions et mettons en place les protections, car dans ces contrées les tempêtes de sable sont aussi soudaines que terribles.

La météo va se dégrader dans les jours à venir puisqu’il va même neiger. Colomb Bechar est à 900 mètres d’altitude, il neigera même dans le désert ce qui provoquera de grandes frayeurs aux touaregs qui n’avaient jamais vu ça et qui ne savaient même pas ce qu’était la neige. Bien évidemment, ces semaines glaciales ont aussi arrêté les invasions de criquets, et nous n’en avons pas vu un seul. La lutte contre les criquets est organisée par les autorités algériennes de la manière suivante : des postes de surveillance et d’intervention sont situés sur toute la largeur du pays de la Tunisie à la frontière du Maroc et ils sont équipés de véhicules 4X4, d’hélicoptères, de « Dromaders » à savoir des appareils identiques aux nôtres, mais encore plus grands avec des puissances de 1000 chevaux, pilotés par de sPilotes Polonais et Allemands, fort sympathiques par ailleurs.

Les agriculteurs et autres autochtones informent les services de surveillance de la présence d’un vol de criquets puis les dits services relèvent sur place les coordonnées avec des GPS et communiquent ces données aux coordinateurs associés à chaque poste de surveillance. Enfin, les coordinateurs nous transmettent les points GPS du début et de la fin de la zone à traiter. Nous effectuons alors des passages à basse hauteur sur les sites à environ 5 mètres et épandons un produit, le Malatox, qui tue les criquets en 7 minutes, à raison d’un litre de matière active par hectare. Nous traitons environ 500 hectares à l’heure. Le produit étant très toxique, nous volons avec des protections intégrales et des masques respiratoires. Les avions sont lavés et rincés abondamment par les pompiers au retour de mission.

Dans le Sahara à COLOMB-BECHAR
Dans le Sahara à COLOMB-BECHAR

Après presque 4 semaines d’inactivité, nous sommes envoyés un beau matin dans les Aurès à 900 km à l’est, sur un terrain établi près de la ville de Djelfa. Une fois les bagages faits et le plein complété, nous voilà partis avec Charles. Le coordinateur, qui n’était pas du tout compétent en aviation, nous dit que le refuelling se fera sur le terrain de El Bayed, et nous partons donc vers ce terrain. Après 2 h 30 de vol nous apercevons le terrain encombré d’engins et de personnel au sol travaillant sur la piste. Un passage bas les fait dégager et nous atterrissons. Nous demandons à un militaire d’appeler le camion d’essence, mais il ne semble pas comprendre notre présence sur un terrain fermé en cours de rénovation donc interdit et de ce fait constellé de fer à béton planté dans le sol, servant à aligner les cordeaux pour la peinture et les diverses canalisations. C’est encore une chance que nous n’ayons pas crevé. Après une demi-heure d’attente, un autre militaire nous fait signe de venir dans son poste pour répondre au téléphone où un interlocuteur nous informe qu’il n’y a pas d’avgas, et qu’il faut partir sur un terrain dont il nous communique les coordonnées GPS. Après avoir rentré ces coordonnées dans nos GPS, nous partons pour 70 Nm, avec l’angoisse d’une panne d’essence.

Finalement, nous arrivons sur une bande « atterrissable », où nous attendent les coordinateurs ainsi que des fûts d’Avgas. La nuit tombant nous décidons de coucher sur place et de ne rejoindre Djelfa que le lendemain. Au petit matin, le vent 20 kt plein travers nous promet un décollage chaud, et après 2 h 30 de vol nous arrivons à Djelfa. La piste de Djelfa est très longue -environ 2000 mètres-, et est large de 45 mètres. Seulement il n’y a personne, pas de manche à air, et la trouver tient du miracle, car elle est en sable dur et de la même couleur que le sable environnant. Le dessein de son axe se limite à quelques pneus de camion en bordure du début de piste. Mon leader se trompe, atterrit sur un axe transversal, et se fait bien secouer sur les bosses de sable. La poussière qu’il soulève m’indique la direction du vent, et j’atterris sur la bande sans problème. Le lendemain de notre arrivée, une tempête de neige avec des vents de 60 kt nous bloque à l’hôtel pour une bonne semaine. Ce caprice du climat s’explique par le fait qu’ici nous nous trouvons à 1200 mètres d’altitude. Afin d’éviter ces désagréments à d’autres Pilotes, j’entreprends de dessiner une carte de terrain avec les coordonnées exactes au GPS, et une procédure style GPS DME avec altitude exacte et contrôle du plan d’approche – je vous rappelle que nous sommes très loin de tout autre terrain et que c’est mieux que rien quand on est short pétrole. Ainsi plus tard, cette fiche de procédure a été transmise par notre coordinateur à Tassili Airlines à Alger, et a été très appréciée…

Toujours pas de criquets, deux jours avant notre arrivée, une infestation a été traitée avec un grand succès par des pilotes français.

Ma mission s’achève. Ma relève arrive à Alger, mais il me reste encore à trouver le moyen de remonter jusque-là. Mon coordinateur m’informe que les routes de montagnes au sud d’Alger, dont les cols culminent à près de 4000 ft, sont fortement enneigées et impraticables en voiture. Heureusement, Tassili Airlines a un hélico à Bou-Saada à 120 km qui rentre sur Alger le lendemain. Après trois heures de voiture, je passe la soirée à Bou-Saada avec le Pilote de l’hélico et les coordinateurs. Le lendemain matin, après un survol magnifique en hélico des montagnes enneigées, j’arrive à Alger. Le départ vers la France se fera le lendemain par un vol de la compagnie Air France vers Marseille.

Ce que je peux retenir de mon expérience c’est que l’Algérie est un beau pays où j’ai rencontré des gens très aimables qui nous ont accueillis avec beaucoup de sympathie et de simplicité. Là bas, le problème des criquets qui ravage les cultures est une affaire grave, qui concerne toute l’Afrique et même l’Europe, alors souhaitons leur bonne chance.

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